Hace algunos días platicando con el experto en carreteras, el ingeniero Héctor Sandoval Quesada, una vez más me llamó sobremanera la atención de su conocimiento sobre el tema, pero de manera particular, de los temas relacionados con un nuevo esquema de referencia, para construir nuevas carreteras y que debieran de cumplirse, de ahora en adelante, en México; por lo que Veracruz, debido a su lugar estratégico es una entidad federativa, que está en posibilidad de respetar estos nuevos lineamientos, para modernizar al país, dejando atrás la corrupción en materia de construcción de carreteras y de acuerdo, a la lucha emprendida por la Cuarta Transformación y para estar en consonancia, con sus principios.
Por ello, cabe mencionar en primer lugar, que Veracruz como entidad federativa y con sus municipios, ocupa un lugar estratégico en el país, donde las vías de comunicación, en este caso la red carretera del estado, que además de ser un factor muy importante, para el desarrollo del sureste de México, requiere dentro de las vías de comunicación, que se actualicen unas, o se construyan nuevas. De aquí, que la interconexión multimodal, el paso obligado y la modernización de las vías de comunicación, hacia el Sureste de México, hacia diversos países del extranjero y hacia los países centroamericanos, son de vital importancia y necesarias para cumplir con las metas de crecimiento y desarrollo económico en toda esta región, por lo que es necesario aprovechar las ventajas que nos brinda el nuevo T-MEC, así como el desarrollo marítimo y portuario de Veracruz, urbano y regional.
Con relación a la manera de construir nuevas carreteras en Veracruz y en otras partes del país, es muy conveniente escuchar lo que dicen los expertos y en particular el ingeniero mencionado; de aquí que, en segundo lugar, sea necesario plantear los flujos de efectivo que, a corto, mediano y largo plazos, se esperan observar a futuro, por el cobro de cuotas de peaje y en los siguientes años. Asimismo, que se deben considerar los flujos esperados del futuro tráfico carretero, para que se construya el tipo de autopista, de dos, tres, cuatro o más carriles, por lo que habrá que calcular las previsiones de las ampliaciones a futuro, en base al crecimiento esperado y realista del tráfico vehicular.
En tercer lugar, que se debe tomar en consideración el factor de liberación de vías para construir una nueva carretera, es decir, que los derechos de vía estén resueltos o factibles de resolver sin problemas, así como los permisos ambientales, por lo que se deberán de gestionar de antemano o a la par, ya que cualquier demora en estos frentes, ocasionarán demoras en los tiempos de ejecución del nuevo proyecto carretero. Estas demoras son nuevos costos que deberán sumarse, al presupuesto elaborado, ya que, en muchas ocasiones, las obras han quedado abandonadas o inconclusas, por demoras atribuibles a este y a otros contratiempos.
En cuarto lugar y fundamental para el desarrollo de México, es que se requiere tomar en consideración como parte de los procesos de licitación de nuevos proyectos carreteros, que las cuotas de peaje a cobrar en el futuro sean bien fundamentadas para el cálculo de los flujos de efectivo de la carretera, ya que, mayores tarifas de peaje, implican mayores costos de construcción, lo que implicará también mayores subsidios y se presta a generar procesos viciados y discrecionales de antemano. De aquí que el criterio aconsejable a seguir, debe de basarse en licitaciones que ofrezcan mejorar las calidades de las carreteras, con una mayor durabilidad de las mismas, con mantenimientos mínimos garantizados y al que ofrezca menores cuotas garantizadas de peaje, en beneficio de los usuarios.
De acuerdo a lo anterior, ello explica que las tarifas de peaje, que cobra CAPUFE por kilómetro de autopista recorrida, sean mucho menores a las que existen en la actualidad en otras autopistas concesionadas a particulares en México, donde las tarifas pueden fluctuar entre un peso con veinte a un peso cincuenta centavos por kilómetro recorrido, mientras que, en las autopistas construidas por particulares, en las concesiones se les haya permitido cobrar hasta más de cuatro pesos por kilómetro recorrido. Esto lo que ha ocasionado, es que, en México, tengamos de las carreteras de cuota, más caras del mundo.
Otro factor a tomar en consideración en quinto lugar, es que a veces no se toma en cuenta la capacidad del constructor, ni se aprecia que se tenga maquinaria pesada en cantidades suficientes, para efectuar los trabajos carreteros sin demora, por lo que los constructores que no posean maquinaria suficiente, normalmente se verán restringidos en la eficiencia de los resultados y en la necesidad de arrendar la maquinaria, por lo que podrán ganar los concursos, pero en realidad no podrán ser competitivos en cuotas de peaje y/o terminar en el tiempo especificado, con una duración de la carpeta asfáltica, con una calidad que requiera menor gasto en el mantenimiento, de la carretera. El sistema de puntaje para seleccionar a los licitantes, ha derivado hasta hoy aparentemente, en múltiples fallas.
Por eso para los ingenieros constructores especialistas en carreteras, llamados camineros, no les es comprensible, que se haya degenerado en un sistema, que a todas luces adolece de muchos defectos que deben corregirse. Por ello la experiencia dicta, que haya oferta en la calidad de la carretera terminada, maquinaria necesaria para hacer el trabajo, oferta de un costo por kilómetro construido competitivo a nivel internacional, capacidad financiera y técnica para depositar las fianzas, cumplir y terminar a tiempo.
Lo importante de las personas que poseen amplia experiencia en la construcción de las carreteras de México, en el decir de algunos interesados, es que estén dispuestas las autoridades a licitar bajo bases y piso parejo para todos, donde la discrecionalidad de los funcionarios no sea el factor que decida el fallo en las licitaciones. En este año, se verá si las propuestas sugeridas, se apegan a una nueva realidad que busca desterrar prácticas añejas.
Comentarios: linopereaf@yahoo.com (*) Maestro en Ciencias y Doctor en Economía por la London School of Economics and Political Science, de la Universidad de Brunel y la Universidad de Londres, Inglaterra.
